AKUMULATORY SAMOCHODOWE       DIAGNOSTYKA, ŁADOWANIE I OBSŁUGA AKUMULATORÓW        AKUMULATORY
wałbrzych, akumulatory OLEJE       SMARY       WYCIERACZKI       PŁYNY EKSPLOATACYJNE       AKCESORIA wałbrzych, ul Długa 3C
Akumulatory na FB


SKLEP MOTORYZACYJNY
WAŁBRZYCH ul. DŁUGA 3C
(obok stacji BP - wygodny parking)



AKUMULATOR służy do rozruchu silnika oraz zapewnia funkcjonowanie wszystkich odbiorników prądu elektrycznego głównie w trakcie postoju (w czasie pracy silnika źródłem prądu jest alternator).
Dlatego to akumulator jest urządzeniem do naprzemiennego magazynowania i oddawania energii elektrycznej. Oznacza to, że nie tylko akumulator (jako jedno z ogniw całego łańcucha) musi być sprawny, ale i cały układ elektryczny pojazdu (że wymienimy tylko alternator, regulator napięcia, rozrusznik, wszelkie połączenia konektorowe, które lubią zaśniedzieć, itd.)
Dzisiejsze akumulatory, określane mianem "bezobsługowych", choć praktyczniejsze, zmuszają do ścisłego przestrzegania warunków eksploatacyjnych; inaczej mogą stracić swe parametry rozruchowe.
Tak zwane baterie bezobsługowe - te bez korków, i tak muszą mieć otwory umożliwiające wymianę gazów. Otóż termin "bezobsługowy" zastosowano dość niefortunnie, nieco na wyrost i nie należy rozumieć go dosłownie. W porównaniu ze swym poprzednikiem wymaga znacznie mniej uwagi, a zawdzięcza to pracy chemików i konstruktorów. Efektem ich wysiłków są znacznie mniejsze ubytki elektrolitu (spowodowane odparowaniem wody z roztworu) co pozwala ograniczyć czynności obsługowe do minimum. W praktyce można jeździć 4-5 lat bez zaglądania do akumulatora jeżeli instalacja w samochodzie pracuje wzorowo.
Akumulator odda nam do dyspozycji stosowną dawkę energii elektrycznej, ale pod warunkiem, że nie będziemy utrudniać mu współpracy z instalacją samochodu. Chodzi tu o połączenia przewodów, w szczególności te obciążone największym prądem, a więc o czyste miejsca styków biegunów i klem, o pewne i głębokie osadzenie zacisków oraz staranne ich dokręcenie. Każda niestarannie oprawiona lub zaśniedziała końcówka staje się dodatkowym, umieszczonym w szeregu opornikiem.
W trosce o akumulator warto sprawdzić co jakiś czas zgodność napięcia ładowania (pod obciążeniem i bez) z danymi fabrycznymi. Pamiętajmy przy tym, iż nie tylko zbyt małe napięcie ładowania jest błędem. Jego nadmierna wartość powoduje systematyczne przeładowanie i działa na akumulator równie destrukcyjnie jak stan permanentnego niedoładowania. Trwałe i nieodwracalne zmiany w strukturze chemicznej mas czynnych są oczywiście zjawiskiem naturalnym i nieuniknionym. Wiadomo jednak, że najdłużej pozostają sprawne akumulatory utrzymywane w stanie bliskim pełnego naładowania. Należałoby więc okresowo doładować akumulator, choć z pozoru wydaje się to zbędne .

Na czym polega zatem zużycie baterii?
1)
Otóż, gdy proces ładowania przeciągnie się poza punkt pełnego naładowania, następuje tylko elektrolityczny rozkład wody na tlen (na płytach dodatnich) i wodór (na płytach ujemnych). Gazy uciekają - wody ubywa. Występujące pod koniec ładowania intensywne gazowanie powoduje również mechaniczne uszkodzenia masy czynnej, a zwłaszcza jej wypadanie z kratki w której się znajduje.
2)
Gdy baterię pozostawiono zbyt długo w stanie rozładowania, PbSO4 trwale krystalizuje się w materiale aktywnym płyt następuje zasiarczanienie płyt, czasami nieodwracalne.
3)
Zamulenie dna celi odpadami z materiału aktywnego, co może doprowadzić do zwarć.

   Nasilenie tych wszystkich zjawisk wzrasta, gdy akumulator jest poważnie niedoładowany lub systematycznie przeładowywany.

   Czy akumulatory bezobsługowe działają tak, iż nie ulegają zużyciu, zaszlamieniu, zasiarczanieniu lub "wygotowaniu" elektrolitu przy przeładowaniu ? Absolutnie nie. Zasada działania jest ciągle taka sama. W bezobsługowych akumulatorach, dla wygody użytkownika, podjęto jednak pewne kroki zwiększające zapas bezpieczeństwa przy przeładowaniu. Elektrolitu jest nieco więcej, zastosowano katalizatory powodujące rekombinację gazów powstałych w procesie elektrolizy wody, ponadto kratki płyt dodatnich wykonane są z odpowiedniego stopu ołowiu (wapniowego zamiast antymonowego), co zwiększa ich trwałość. Akumulatory te powinny pracować w instalacjach samochodów, w których regulator napięcia ładowania nigdy nie pozwoli na przekroczenie 14,4V (dla baterii 12-to woltowej)powyżej których zachodzą niekorzystne procesy chemiczne.

   Na poważne uszkodzenie, tj. zwarcie wewnętrzne lub przerwę w obwodzie jest tylko jedna rada - wymianabaterii. Spotyka się często złośliwe baterie z przerwami, które dają się ładować, natomiast całkowicie przerywają pracę w czasie rozruchu silnika. Symptomem wewnętrznych zwarć są natomiast poważne różnice w gęstości elektrolitu w poszczególnych celach (ogniwach). Uszkodzona cela nie pracuje. Po oddaniu zmagazynowanej w sobie energii nie jest w stanie ponownie się naładować. Gęstość elektrolitu w tej celi jest niższa - w czasie rozładowania PbO2 oraz Pb reagują z H2SO4 tworząc PbSO4, a zatem elektrolit traci jony SO4 i jego ciężar właściwy spada ( odwrotnie jest w czasie ładowania - aktywne PbO2 i Pb są odzyskiwane z PbSO4 ). Przy okazji ciężar właściwy jest miarą naładownia każdej z osobna celi akumulatora.
   Jeżeli nie można określić wady baterii, natomiast łatwo się ona rozładowuje (niski ciężar właściwy elektrolitu w każdej celi) lub przeładowuje (spadek poziomu elektrolitu), wada leży zapewne po stronie układu elektrycznego; uszkodzenie alternatora lub regulatora napięcia, niekontrolowany pobór prądu na postoju, słaby naciąg paska klinowego lub tym podobne. O potrzebie dbania o akumulator przypominamy sobie zazwyczaj podczas zimniejszych dni, gdy odmawia on posłuszeństwa . Tymczasem kontrole stanu baterii powinniśmy przeprowadzać przynajmniej raz na pół roku.
Nie jest to czynność trudna. Wystarczy jedynie skontrolować poziom elektrolitu w poszczególnych celach i ewentualnie dolać wody destylowanej. Trzeba również przetrzeć szmatką do sucha wieko baterii. Jeżeli akumulator będzie pomimo tego bardzo mokry, warto zwrócić się do elektryka i sprawdzić stan ładowania (bateria jest zbyt silnie łdowana przez alternator i elektrolit paruje. Warto również co pewien czas ściągnąć klemy i papierem ściernym przetrzeć zaciski. Pozwoli to na lepszy przepływ prądu, a co za tym idzie większą pewność uruchomienia samochodu. Klemy po zamontowaniu można zakonserwować specjalną wazeliną techniczną, zapobiegającą powstawaniu tlenków, czyli warstwy, która działa jako nieptrzebny opór lub wręcz izolator. Należycie traktowany, dobry akumulator, służy przeciętnie 4-5 lat (zdaża się że i 6-8). Pozostawiony natomiast na pastwę losu i niewłaściwie użytkowany może nie dotrwać już drugich urodzin. Dbajmy więc nawet o te " b e z o b s ł u g o w e ".

BRUNATNY ELEKTROLIT - ZUŻYCIE AKUMULATORA

Jedną z częstszych przyczyn zakończenia żywota akumulatora na skutek jego wadliwej eksploatacji jest spłynięcie mas czynnych z płyt wypełniających wnętrze baterii.
Objawia się to zmętnieniem elektrolitu, a w skrajnym przypadku przybraniem przez niego formy ciemnobrunatnej cieczy.
Akumulator zbudowany jest z szeregu połączonych ze sobą płyt ,o grubości nieco ponad 1 mm, wykonanych w formie ołowianej kratki, której oczka wypełnione są ową masą czynną. Na płytach dodatnich składa się ona głównie z tlenku ołowiu, natomiast na ujemnych - z drobno zmielonego ołowiu. Właśnie w tej wypełniającej kratki masie gromadzona jest energia elektryczna. Jeśli ona zatem wypada (spływa), następuje przede wszystkim utrata pojemności baterii i spadek jej zdolności rozruchowej .
Bateria, w której spłynęła masa czynna, nadaje się tylko do wyrzucenia, co zmusza kierowcę do kosztownego zakupu. Bardzo pożądane jest wtedy sprawdzenie parametrów obwodu ładowania, gdyż tylko ten sposób pozwoli uniknąć zniszczenia kolejnego akumulatora.

A OTO DWIE GŁÓWNE PRZYCZYNY SPŁYNIĘCIA MAS CZYNNYCH :

1)   Przeładowanie akumulatora .
Uszkodzony regulator napięcia może spowodować podawanie napięcia powyżej 14,5 V , co z kolei powoduje :
a) nadmierny prąd ładowania
b) nadmierne gazowanie akumulatora na skutek elektrolizy wody zawartej w elektrolicie - tym większe, im większe jest napięcie wysterowane przez regulator ( u rekordzistów osiąga ono nawet 17-18 V ) .
Przy zbyt dużym prądzie ładowania następuje wzrost temperatury elektrolitu, a na dodatek cząsteczki masy czynnej są porywane przez gazy intensywnie wydobywające się z masy czynnej płyt,
ponieważ substancja wypełniająca kratki jest porowata, pęcherzyki gazów wydzielanych przy elektrolizie mają trudności z wydostaniem się drobnymi kanalikami na zewnątrz płyty. Jeżeli rosną szybko - rozrywają wiązania między drobinkami tworzącymi masę czynną. Dodatkowym elementem niszczącym jest lokalne zwiększenie gęstości elektrolitu, który rozpuszcza wszystkie elementy ( również kratki ołwiowe ) .

2)   Eksploatowanie akumulatora przy niskim poziomie naładowania .
Przemiany chemiczne powodujące gromadzenie lub oddawanie energii, polegają głównie na zamianie (przereagowaniu) składników płyt na siarczan ołowiu przy rozładowaniu czy podczas ładowania. Ponieważ związek ten ma 1,75 razy większą objętość od substancji masy czynnej płyt dodatnich i 2,67 razy większą niż płyt ujemnych, powoduje rozrywanie płyt. Zjawisko to występuje głównie przy głębokich rozładowaniach. Ładowanie takiego akumulatora powinno odbywać się małym prądem, aby gazowanie elektrolitu przy zamkniętych siarczanami porach nie powodowało dodatkowych zniszczeń.
Uruchamianie silnika z rozładowanego np. w 50% akumulatora daje taki efekt, jakby zastosować baterię o połowę mniejszą. Czyli jakby używać akumulatora z małego Fiata do Mercedesa z silnikiem wysokoprężnym. Każdy zdaje sobie sprawę, że taki układ nie może długo pracować.
A zatem należy kontrolować parametry eksploatacji akumulatora (napięcie i prąd ładowania).

OBSŁUGA BEZOBSŁUGOWEGO .

Przede wszystkim należy przypomnieć, co wiąże się z określeniem "akumulator bezobsługowy". Normy bezobsługowości w tym względzie są wyłącznie związane z konsumpcją wody w trakcie eksploatacji baterii. Najczęściej stosowane są dwie: pierwsza - łagodniejsza ( DIN ), mówiąca o zużyciu wody na poziomie 2-6 g/Ah (w praktyce oznacza to konieczność uzupełnienia wody w akumulatorze po ok. 2 latach eksploatacji ) i druga - ostrzejsza, dopuszczająca zużycie ok. 1 g/Ah (w praktyce przy zwykłej eksploatacji nie zajdzie potrzeba uzupełnienia wody ).
W potocznym pojęciu akumulator bezobsługowy wiązany jest z baterią o zamkniętej obudowie uniemożliwiającej dostęp do elektrolitu. To zupełnie mylne przekonanie. Bezobsługowość wiąże się wyłącznie z konstrukcją wewnętrzną akumulatora, ze składem stopu ołowiu, z którego został wykonany. Owszem, jeżeli spełnia on ostrzejszą normę bezobsługowości, można zastosować obudowę zamkniętą.
W każdej baterii od czasu do czasu warto sprawdzić gęstość elektrolitu, by określić stopień jej naładowania. W przypadku akumulatora zamkniętego należy w tym celu zmierzyć napięcie nieobciążonej baterii ( parametr ten określany jest skrótem SEM ), kontrolując je po 24 godzinach od ostatniej pracy urządzenia (akumulator odłączony od jakiejkolwiek instalacji - aby nie było zafałszowań pomiaru).
Można przyjąć, że wartość tego napięcia ( V ) dzielona przez 10 daje nam w przybliżeniu gęstość elektrolitu (g/cm3). Jeżeli napięcie zmierzone na akumulatorze wynosi 12,8 V, to gęstość elektrolitu ok. 1,28 g/cm3, a stopień naładowania 100%. Akumulator o napięciu niższym niż 12,4 V należy doładować.
Cała ta teoria traci rację bytu przy nieprawidłowo działającej instalacji ładowania. Wystarczy, że akumulator zostanie raz "przeładowany", a zawsze już jego SEM będzie nieproporcjonalne do gęstości elektrolitu i wszystkie czynności obsługowe będą musiały być wykonywane w trybie "awaryjnym" .


Niedomagania akumulatotora.

Jeśli po doładowaniu akumulator w ciągu kilku dni znowu staje się słaby, trzeba odwiedzić serwis samochodowy.
Nie zawsze konieczna jest wymiana akumulatora. Bardzo często okazuje się, że w aucie jest zwarcie, które będzie rozładowywało każdy akumulator, albo niedomaga alternator który "produkuje" zbyt mało prądu.

Zasady bezpieczeństwa.

Praca w pobliżu akumulatora kwasowo-ołowiowego jest NIEBEZPIECZNA ze względu na występowanie GAZÓW WYBUCHOWYCH, które zapalone przez iskrę, papieros lub płomień innego rodzaju mogą spowodować rozerwanie akumulatora i rozpryśnięcie kwasu. Rozładowane akumulatory mogą zamarznąć w czasie mrozów. Nigdy nie przeprowadzaj testów z zamarzniętymi akumulatorami.

FAKTY DOTYCZĄCE AKUMULATORÓW.
1. W pełni naładowany akumulator w temperaturze -18oC ma 40% mocy rozruchowej jaką ma w temp. +26 stopni C.
2. W wysokich temperaturach akumulator ładuje się dużo szybciej niż w niskich .
3. Wszystkie akumulatory ulegają samorozładowaniu.
Akumulatory bezobsługowe rozładowują się wolniej.
Niskie temperatury spowalniają samorozładowanie.
4. W pełni naładowany akumulator zamarza w temperaturze -65 stopni C, naładowany w 1/4
przy -9 stopni C .
5. Akumulator pozostawiony w stanie rozładowania ulegnie zasiarczanieniu.
6. Przeładowanie powoduje zniszczenie płyt i jest częstą przyczyną niedomagań akumulatora.

KILKA PRAKTYCZNYCH PORAD DOTYCZĄ EKSPLOATACJI AKUMULATORA.

- akumulator powinien być utrzymany w stanie suchym i czystym ,
- przy każdym przeglądzie powinno się zlecić serwisowi kontrolę poziomu i pomiar gęstości elektrolitu ( poziom elektrolitu dobrze też czasem samemu sprawdzić w okresach między przeglądami ),
- akumulator powinien być dobrze zamocowany w pojeździe , a zaciski biegunowe dobrze zaciśnięte i zabezpieczone warstwą wazeliny bezkwasowej,
- powinno unikać się całkowitego wyładowania akumulatora ( nie zostawiamy włączonych odbiorników prądu po wygaszeniu silnika ),
- jeżeli nie używamy akumulatora, dobrze jest go sprawdzić i ewentualnie doładować co trzy-cztery tygodnie .

PRZYCZYNY NIEDOŁADOWANIA .
- złe działanie prądnicy lub alternatora ,
- niewłaściwe działanie regulatora napięcia ,
- luźny pasek klinowy ,
- ubytki prądu z instalacji elektrycznej ,
- zbyt duża ilość odbiorników prądu ,
- luźno dokręcone złącza ( klemy ) ,
- zasiarczenie elektrod samej baterii.

O ile kontrolę instalacji elektrycznej powinniśmy powierzyć specjaliście z serwisu, o tyle niektóre czynności eksploatacyjne możemy wykonać sami.


AKUMULATORY W SEZONIE ZIMOWYM .

Z nastaniem zimy mogą wystąpić pierwsze kłopoty z rozruchem silnika samochodu. Nie zawsze winę za te kłopoty ponosi akumulator, ale od jego sprawności w dużej mierze zależy dobry rozruch.
Wraz ze spadkiem temperatury otoczenia ( także elektrolitu ) obniża się pojemność elektryczna akumulatora.
Przedstawia się to w przybliżeniu następująco:
100 % pojemności w temperaturze +25 stopni C,
80 % pojemności w temperaturze 0 stopni C,
70 % pojemności w temperaturze -10 stopni C ,
60 % pojemności w temperaturze -25 stopni C .
Dla akumulatorów częściowo rozładowanych pojemności będą proporcjonalnie mniejsze.
Pobór energii jest zwiększony z powodu wymogu jazdy z włączonymi światłami drogowymi. Obniżenie temperatury powoduje również zastyganie oleju. W skrzyni korbowej i skrzyni biegów, wzrastają opory, jakie musi pokonać rozrusznik, rośnie prąd pobierany z akumulatora podczas rozruchu.
Zbyt mała gęstość elektrolitu i niska temperatura mogą spowodować zamarznięcie elektrolitu i rozsadzenie obudowy akumulatora:
- elektrolit o gęstości 1,10 g/cm3 zamarza w temperaturze -9 stopni C,
- elektrolit o gęstości 1,15 g/cm3 zamarza w temperaturze -15 stopni C.

PRZED SEZONEM ZIMOWYM NALEŻY:

- sprawdzić poziom i gęstość elektrolitu ewentualnie uzupełnić poziom i doładować według instrukcji producenta ( ubytki należy uzupełnić poprzez dolanie wyłącznie wody destylowanej ),
- przez rozruchem silnika należy pamiętać o wciśnięciu pedału sprzęgła, co zmniejsza opory stawiane rozrusznikowi, a tym samym zmniejsza pobór prądu z akumulatora,
- jeżeli samochód zimą nie będzie wykorzystywany, należy wyjąć z niego akumulator i przechowywać w stanie naładowanym,
- dobrze jest mieć prostownik i w razie zauważenia problemów z rozruchem, akumulator podładować,
- dbać o czystość powierzchni wieczka, gdyż gromadząca się wilgoć i woda może być przyczyną zwarć i samowyładowań.



Na marginesie: Czy dolanie zwykłej wody do akumulatora szkodzi?
Jeżeli akumulator potrzebuje dolania wody tzn. że coś go boli. Zaczyna się coś dziać, bo sprawny akumulator nie zużywa wody.
Woda z kranu w stosunku do wody destylowanej lub demineralizowanej różni się tym, że zawiera drobinki innych substancji które mogą zakłócać elektryczną pracę akumulatora. Sporo tych drobinek pozbędziemy się gotując wodę, więc jeżeli kranówka to przegotowana. Ktoś powie: "Dolałem kranówki i mi akumulator padł". Nie dlatego padł że dolano mu kranówki tylko dlatego że już się kończył i zaczął zużywać więcej wody niż sprawny akumulator. Ubytki wody w akumulatorze, przy właściwym napięciu ładowania, świadczą o niewłaściwej pracy akumulatora (trzeba się rozglądać za nowym). Dolanie kranówki może (choż nie musi) nieznacznie pogorszyć parametry elektryczne ale na pewno nie doprowadzi do zwarcia w akumulatorze. Chyba że ktoś ma takie zużycie wody że dolewa 1 litr na tydzień to faktycznie nazbiera się w akumulatorze tyle kamienia co w czajniku i coś się tam powygina i zewrze:)





akumulatory akumulator