AKUMULATORY SAMOCHODOWE AKUMULATORY ROLNICZE AKUMULATORY MOTOCYKLOWE
wałbrzych, akumulatory OLEJE SMARY WYCIERACZKI PŁYNY EKSPLOATACYJNE AKCESORIA wałbrzych, ul Długa 3C
Akumulator posiada ważne dla użytkownika parametry:
- napięcie, podawane w voltach i zazwyczaj jest to 12V (kiedyś było 6V)
- pojemność, podawana w amperogodzinach [Ah] - z grubsza, ilość prądu
- prąd rozruchowy, podawany w amperach [A] - moc akumulatora
Po kolei opiszemy wszystko.
- napięcie, podawane w voltach i zazwyczaj jest to 12V (kiedyś było 6V)
- pojemność, podawana w amperogodzinach [Ah] - z grubsza, ilość prądu
- prąd rozruchowy, podawany w amperach [A] - moc akumulatora
Po kolei opiszemy wszystko.
NAPIĘCIE AKUMULATORA.
Akumulator składa się z ogniw. Każde ogniwo akumulatora kwasowego ołowiowego ma napięcie znamionowe 2V (volty). Kiedyś akumulatory np. w starych trabantach składały się z trzech ogniw i miały 6 volt. Cała instalacja w samochdzie miała 6 volt. Obecnie samochody są wyposażone w instalację 12 voltową. I takie też stosuje się akumulatory. Są samochody ciężarowe i niektóre osobowe z instalacją 24 volt. Tam stosuje się dwa akumulatory 12 voltowe połączone szeregowo.
Akumulator składa się z ogniw. Każde ogniwo akumulatora kwasowego ołowiowego ma napięcie znamionowe 2V (volty). Kiedyś akumulatory np. w starych trabantach składały się z trzech ogniw i miały 6 volt. Cała instalacja w samochdzie miała 6 volt. Obecnie samochody są wyposażone w instalację 12 voltową. I takie też stosuje się akumulatory. Są samochody ciężarowe i niektóre osobowe z instalacją 24 volt. Tam stosuje się dwa akumulatory 12 voltowe połączone szeregowo.
POJEMNOŚĆ AKUMULATORA.
Przyjęło się dla akumulatorów rozruchowych podawać pojemność dwudziestogodzinną. (Dla porządku dodam że są jeszcze pojęcia pojemności dziesięciogodzinowej i pięciogodzinowej - stosowane dla baterii trakcyjnych i innych żródeł prądu).
Pojemność dwudziestogodzinna oznacza, że przez dwadzieścia godzin można czerpać z akumulatora prąd o określonym natężeniu do osiągnięcia napięcia 10,5 volta. Natężenie tego prądu określone jest jako 1/20 pojemności akumulatora, czyli dla akumulatora 60Ah jest to natężenie równe 3A. Ponieważ pod uwagę bierze się czas (godziny) i natężenie prądu (ampery) stąd też pojęcie: AMPEROGODZINY.
Pojemność zależy od bardzo wielu czynników, głównie od temperatury. Im zimniej tym mniejsza pojemność. Zależy też od wielkości pobieranego prądu. Rozładowanie prądem większym niż znamionowy dla danej pojemności (w naszym przykładze dla 60Ah - 3A) spowoduje, że pobierzemy z akumulatora mniej prądu niż wynikałoby z obliczeń. I odwrotnie. Jeżli będziemy rozładowywać mniejszym natężeniem to uzyskamy dużo więcej. Każdy akumulator w swojej karcie produktu posiada tzw. krzywe rozładowania, które przedstawiają na wykresie przebieg spadku napięcia dla poszczególnych natężeń, oraz na innym wykresie, krzywe rozładowań zależne od temperatury w której znajduje się akumulator.
Przyjęło się dla akumulatorów rozruchowych podawać pojemność dwudziestogodzinną. (Dla porządku dodam że są jeszcze pojęcia pojemności dziesięciogodzinowej i pięciogodzinowej - stosowane dla baterii trakcyjnych i innych żródeł prądu).
Pojemność dwudziestogodzinna oznacza, że przez dwadzieścia godzin można czerpać z akumulatora prąd o określonym natężeniu do osiągnięcia napięcia 10,5 volta. Natężenie tego prądu określone jest jako 1/20 pojemności akumulatora, czyli dla akumulatora 60Ah jest to natężenie równe 3A. Ponieważ pod uwagę bierze się czas (godziny) i natężenie prądu (ampery) stąd też pojęcie: AMPEROGODZINY.
Pojemność zależy od bardzo wielu czynników, głównie od temperatury. Im zimniej tym mniejsza pojemność. Zależy też od wielkości pobieranego prądu. Rozładowanie prądem większym niż znamionowy dla danej pojemności (w naszym przykładze dla 60Ah - 3A) spowoduje, że pobierzemy z akumulatora mniej prądu niż wynikałoby z obliczeń. I odwrotnie. Jeżli będziemy rozładowywać mniejszym natężeniem to uzyskamy dużo więcej. Każdy akumulator w swojej karcie produktu posiada tzw. krzywe rozładowania, które przedstawiają na wykresie przebieg spadku napięcia dla poszczególnych natężeń, oraz na innym wykresie, krzywe rozładowań zależne od temperatury w której znajduje się akumulator.
PRĄD ROZRUCHOWY
Prąd zimnego rozruchu (CCA /ang. ... Cold Cranking Amperage). Czyli wartość prądu, jaką akumulator może oddać w sposób ciągły (określony czas w sekundach) w temperaturze -18° C, aby napięcie nie spadło poniżej określonej wartości (w woltach). I żeby nie było za prosto są różne normy. Kiedyś posługiwaliśmy się normą niemiecką DIN. Potem przyszła do nas norma fiatowska (zwana też starą europejską) IEC. I z USA przywędrowała norma SAE. I to nie wszystkie. Obecnie w naszym kraju posługujemy się normą europejską z oznaczeniem EN.
Każda z tych norm ma inne parametry dla czasu obciążania akumulatora i inne dla napięcia końcowego, ale większość określana jest dla temperatury -18 stopni Celsjusza.
Po ludzku: Jeżeli na akumulatorze jest napisane, że akumulator ma 600A wg normy EN to oznacza, że przy -18° C można z tego akumulatora pobrać prąd o wartości 600A przez 10 sekund i napięcie nie może spaść poniżej 7,5 wolta. W labolatoriach, które to określa umieszcza się taki akumulator w lodówce i schładza się do -18° C. Następnie obciąża się zadanym, stałym prądem (co nie jest łatwe, bo jak wiadomo przy spadku napięcia spada też automatycznie natężenie). I przeprowadza się pomiar napięcia w poszczególnych sekundach pomiaru.
Dlatego też pomiary prądów rozruchowych przeprowadzane przy pomocy różnych mierników i testerów są bardzo orientacyjne. Po pierwsze dlatego, że nie odbywają się przy -18° C, a w różnych temperaturach. Pomiar nie odbywa się przy obciążeniu zadanym prądem przez zadany czasy, tylko jakimś określonym jednym prądem (stałym dla danego miernika) przez milisekundy (bo większego obciążenia to urządzenie nie jest w stanie wytrzymać). Potem procesor przelicza te tylko sobie znane wartości i podaje wynik. Ten wynik coś tam może powiedzieć, ale opierać się na takiej diagnozie przy wymianie akumulatora to może być spora rozrzutność.
Prąd zimnego rozruchu (CCA /ang. ... Cold Cranking Amperage). Czyli wartość prądu, jaką akumulator może oddać w sposób ciągły (określony czas w sekundach) w temperaturze -18° C, aby napięcie nie spadło poniżej określonej wartości (w woltach). I żeby nie było za prosto są różne normy. Kiedyś posługiwaliśmy się normą niemiecką DIN. Potem przyszła do nas norma fiatowska (zwana też starą europejską) IEC. I z USA przywędrowała norma SAE. I to nie wszystkie. Obecnie w naszym kraju posługujemy się normą europejską z oznaczeniem EN.
Każda z tych norm ma inne parametry dla czasu obciążania akumulatora i inne dla napięcia końcowego, ale większość określana jest dla temperatury -18 stopni Celsjusza.
Po ludzku: Jeżeli na akumulatorze jest napisane, że akumulator ma 600A wg normy EN to oznacza, że przy -18° C można z tego akumulatora pobrać prąd o wartości 600A przez 10 sekund i napięcie nie może spaść poniżej 7,5 wolta. W labolatoriach, które to określa umieszcza się taki akumulator w lodówce i schładza się do -18° C. Następnie obciąża się zadanym, stałym prądem (co nie jest łatwe, bo jak wiadomo przy spadku napięcia spada też automatycznie natężenie). I przeprowadza się pomiar napięcia w poszczególnych sekundach pomiaru.
Dlatego też pomiary prądów rozruchowych przeprowadzane przy pomocy różnych mierników i testerów są bardzo orientacyjne. Po pierwsze dlatego, że nie odbywają się przy -18° C, a w różnych temperaturach. Pomiar nie odbywa się przy obciążeniu zadanym prądem przez zadany czasy, tylko jakimś określonym jednym prądem (stałym dla danego miernika) przez milisekundy (bo większego obciążenia to urządzenie nie jest w stanie wytrzymać). Potem procesor przelicza te tylko sobie znane wartości i podaje wynik. Ten wynik coś tam może powiedzieć, ale opierać się na takiej diagnozie przy wymianie akumulatora to może być spora rozrzutność.
DIAGNOSTYKA AKUMULATORA.
Aby zrobić to solidnie to potrzeba czasu, dużo czasu. Nieco przyżądów pomiarowych i trochę wiedzy.
Przed pomiarem jakimkolwiek jest niezbędne pozyskanie wiedzy co się działo z akumulatorem w ostatnim czasie (ostatnie 24 godziny). Czy były problemy w odpaleniem samochodu? Czy akumulator był ładowany? Jak długo? Jakim prostownikiem (prądem)? Jak uruchomiono samochód, jak nie chciał zapalić? Jak dużo zostało przejechnych kilometrów w danym dniu (dwa czy sto?) Czy były wcześniej jakieś niedomagania tego akumulatora? W jakich okolicznościach? Tyle pytań w stronę właściciela akumulatora. Teraz patrzymy na akumulator i ogąlądamy: stan klem, ewentualne wycieki, zacieki, mocowanie akumualtora.
Posiadając takie informacje możemy rozpocząć pomiary które będzie można odpowiednio zinterpretować. (Który z najbardziej inteligentnych mierników serwisowych bierze pod uwagę te wszystkie informacje??)
Co możemy zmierzyć?
Napięcie. I tu w zależności od odpowiedzi na wcześniejsze pytania interpretacja wyników będzie bardzo różna. Wychodzi zdobyte doświadczenie.
Napięcie przy obciążeniu. W zasadzie jak wyżej.
Gęstość elektrolitu. Jeżeli jest możliwość pomiaru. Tu interpretacja jest raczej jednoznaczna. Gęstość elektrolitu zawsze pokazuje stan naładowania akumulatora, z niewielką poprawką na temperaturę elktrolitu.
Posiadająć komplet powyższych odpowiedzi i pomiarów, można podjąć decyzję, czy akumulator już wymienić czy jeszcze warto go ładować (reanimować)
Przebieg procesu ładowania akumulatora dostarcza kolejnych ważnych informacji na temat jego kondycji. Pomiary napięcia i natężenia prądu w poszczególnych okresach ładowania. Zmiana gęstości elektrolitu. To wszystko informacje niezbędne do prawidłowej diagnozy. Ładowanie może trwać od kilku do nawet 100 godzin (nie ma pomyłki: 100 godzin - 4 dni). I potem jeszcze czas na "odstanie" akumulatora. Przynajmniej doba. Im dłuższy (3-4 dni) tym diagnoza będzie trafniejsza. Kolejne pomiary i kolejna interpretacja wyników.
Na końcu może się okazać, że trzeba kupić nowy akumulator. Proszę mi pokazać klienta, który pójdzie na taki układ przed zakupem nowego akumulatora:). Najlepiej kupić nowy akumulator ryzykując, że wyrzuciło się taki nie do końca zepsuty.
Aby zrobić to solidnie to potrzeba czasu, dużo czasu. Nieco przyżądów pomiarowych i trochę wiedzy.
Przed pomiarem jakimkolwiek jest niezbędne pozyskanie wiedzy co się działo z akumulatorem w ostatnim czasie (ostatnie 24 godziny). Czy były problemy w odpaleniem samochodu? Czy akumulator był ładowany? Jak długo? Jakim prostownikiem (prądem)? Jak uruchomiono samochód, jak nie chciał zapalić? Jak dużo zostało przejechnych kilometrów w danym dniu (dwa czy sto?) Czy były wcześniej jakieś niedomagania tego akumulatora? W jakich okolicznościach? Tyle pytań w stronę właściciela akumulatora. Teraz patrzymy na akumulator i ogąlądamy: stan klem, ewentualne wycieki, zacieki, mocowanie akumualtora.
Posiadając takie informacje możemy rozpocząć pomiary które będzie można odpowiednio zinterpretować. (Który z najbardziej inteligentnych mierników serwisowych bierze pod uwagę te wszystkie informacje??)
Co możemy zmierzyć?
Napięcie. I tu w zależności od odpowiedzi na wcześniejsze pytania interpretacja wyników będzie bardzo różna. Wychodzi zdobyte doświadczenie.
Napięcie przy obciążeniu. W zasadzie jak wyżej.
Gęstość elektrolitu. Jeżeli jest możliwość pomiaru. Tu interpretacja jest raczej jednoznaczna. Gęstość elektrolitu zawsze pokazuje stan naładowania akumulatora, z niewielką poprawką na temperaturę elktrolitu.
Posiadająć komplet powyższych odpowiedzi i pomiarów, można podjąć decyzję, czy akumulator już wymienić czy jeszcze warto go ładować (reanimować)
Przebieg procesu ładowania akumulatora dostarcza kolejnych ważnych informacji na temat jego kondycji. Pomiary napięcia i natężenia prądu w poszczególnych okresach ładowania. Zmiana gęstości elektrolitu. To wszystko informacje niezbędne do prawidłowej diagnozy. Ładowanie może trwać od kilku do nawet 100 godzin (nie ma pomyłki: 100 godzin - 4 dni). I potem jeszcze czas na "odstanie" akumulatora. Przynajmniej doba. Im dłuższy (3-4 dni) tym diagnoza będzie trafniejsza. Kolejne pomiary i kolejna interpretacja wyników.
Na końcu może się okazać, że trzeba kupić nowy akumulator. Proszę mi pokazać klienta, który pójdzie na taki układ przed zakupem nowego akumulatora:). Najlepiej kupić nowy akumulator ryzykując, że wyrzuciło się taki nie do końca zepsuty.